Анализируем инвестиции в развитие портов.
Расширение морских портов в мире происходит всё труднее: мало того, что в нужных точках просто не хватает места, тормозят процесс и сложности в согласовании новых проектов, которые оцениваются с точки зрения их влияния на окружающую среду.
Например, крупный порт в Пирее (Греция) не получил согласие суда на расширение, так как не смог предоставить оценку его воздействия на окружающую среду.
Также по экологическим соображениям был остановлен порт в Веракрусе (Мексика).
Повышение эффективности логистических цепочек – только один из вариантов частичного решения проблемы.
Необходимо увеличивать мощности и завоевывать море, что само по себе не только требует глобальных усилий, но и требует масштабных вложений средств.
Для того, чтобы провести засыпку моря землей на первой стадии строительства в порту Туас (Сингапур), морское и портовое управление государства потратило 1.8 млрд долларов.
В 2015 году порт Роттердам начал второй этап расширения Маасвлакте (массивное рукотворное расширение порта Европорт), потратив уже 3.1 млрд долларов.
Еще одна проблема возможного расширения – глубина портов.
Далеко не всегда есть возможность углублять дно портов, чтобы получить возможность обслуживания судов большей вместительности, поэтому решают расширяться вверх, используя различные варианты укладки контейнеров, чтобы минимизировать их постоянное перемещение при нреобходимости достать нужный ящик.
Когда варианты «вглубь» и «вверх» себя исчерпывают, проводят строительство так называемых «сухих» портов, расположенных в другом месте.
В таких портах товары заранее укладывают в контейнеры, которые готовы к погрузке на суда по прибытии на пирс без необходимости хранить по несколько дней в порту, уменьшая, в том числе, заторы на терминалах.
Так, например, компания Pioneer Partners приобрела земли в пустыне Мохави в 150 км от Калифорнии именно для создания такого объекта.
Китайские государственные железнодорожные операторы и PSA International (Сингапур) в 2016 году создали совместное предприятие по управлению сетью «сухих портов» в Китае.
В сеть входят 13 внутренних железнодорожных терминалов для перевозки товаров на побережье.
Некоторые из них находятся на большом удалении от береговой линии: терминал Урумчи, к примеру, находится от Бенгальского залива на расстоянии 2400 километров.
Международная финансовая корпорация в 2022 году подписала соглашение с логистической группой YCH Group (Сингапур) и T&T Group (вьетнамский конгломерат) о строительстве внутреннего контейнерного склада стоимостью 300 млн долларов, который начнет свою работу в 2024 году (проект «Vietnam Superport»).
В целом, если проанализировать крупнейшие инвестиции в логистику последнего времени, то вполне очевидно, что центр тяжести смещается на Восток.
Mediterranean Shipping Company (MSC) заявила о пяти новых внутриазиатских рейсах, а также создала совместное с правительством города Хошимин (Вьетнам) предприятие стоимостью 6 млрд долларов по постройке порта к 2027 году, который должен стать крупнейшим портом страны.
A.P. Moller-Maersk, крупнейший конкурент MSC, завершила сделку по покупке гонконгской фирмы lf Logistics за 3.6 млрд долларов, объединив тем самым 223 склада и 10 000 сотрудников по всему континенту под своим именем с явным акцентом на азиатский регион.
Сингапурская инвестиционная фирма GLP, которая специализируется на логистической недвижимости, создала фонд стоимостью 1.1 млрд долларов, ориентированный на Вьетнам, и фонд стоимостью 3.7 млрд долларов, ориентированный на Японию.
По прогнозам Международного валютного фонда (МВФ), с 2022 по 2027 год самым быстрорастущим блоком в мире по объемам торговли станет Юго-Восточная Азия, а точнее Индонезия, Малайзия, Сингапур, Филиппины и Таиланд.
