Интервью ИА «АПК-Информ» генерального директора ГК ТБИ Ивана Караманова.
— Иван Дмитриевич, в начале беседы по традиции давайте подведем итоги уходящего года. Он был насыщен событиями для всех нас, но чем он наиболее запомнится для ТБИ?
— Компания ТБИ ничем особенным не отличается от остального бизнеса. Поэтому, как и всем, нам было очень тяжело в условиях пандемии и связанных с ней последствий. Самым, наверное, значимым событием в этом году было то, что мы вошли в новый проект, мы стали операторами одного из самых крупных контейнерных терминалов в порту Новороссийск – НКК – Новороссийский контейнерный комплекс.
Взялись мы за проект с самого начала 2020 г., и тогда еще никто не знал, что случится чуть позже: введут карантин, упадут грузопотоки, и наш терминал практически останется без груза. Нам пришлось на ходу «изобретать велосипед» и придумывать, чем загрузить такой большой терминал и, самое главное, сохранить коллектив, который составляет порядка 100 человек. Вот это, пожалуй, было самое «веселое» для нашей компании время и испытание. Но мы выстояли, сохранили коллектив, вывели терминал из кризиса, и сейчас уже все хорошо, терминал работает в стандартном режиме. Поэтому всем добро пожаловать с грузом, который планируете отправлять на экспорт контейнерами, или для получения импортного контейнерного груза.
Влияния пандемии на железнодорожную логистику практически никакого не было. Мы же специализируемся на перевозке именно зерновых грузов, а зерно перемещается по железной дороге независимо от пандемии.
— Годом ранее Вы озвучивали планы расширить охват деятельности компании в России и на Сибирский федеральный округ. Подскажите, удалось ли завоевать сердца и сибирских компаний?
— Так как данный регион сложный и имеет свои особенности, мы решили найти партнера, который хорошо знает особенности работы в Сибири. Сейчас мы находимся на стадии переговорного процесса и обсуждения нашего будущего сотрудничества и его условий.
— Расскажите, как обстоят дела с казахстанским направлением? Каких результатов вам удалось добиться?
— К сожалению, наш проект по перевалке казахстанского зерна через порт Новороссийск прямым методом «вагон – борт судна» свернулся. Но в этом не виноваты ни казахстанские экспортеры, ни мы. Так сложились обстоятельства, что Новороссийский порт в принципе отказался работать с зерновыми грузами. Не буду комментировать эту ситуацию далее. Единственное, хочется сказать большое спасибо нашим партнерам в Казахстане – компаниям «Фергус» и «Агромин», которые поверили нам, пошли с нами в этот очень сложный логистический проект и проживали его вместе с нами в течение двух лет. Очень надеюсь, что для всех это был хороший опыт, пусть и недолгий. В нашем мире все меняется, поэтому мы не оставляем надежду, что и у нас ситуация с Новороссийским портом изменится и мы возобновим этот проект, тем более что все самое тяжелое в построении этой работы мы уже прошли и обкатали, получили хороший результат и ценный опыт.
— У вас есть опыт работы и на российском, и на казахстанском рынках. Насколько отличается специфика их функционирования? Заметны ли различия в менталитете и подходе к работе партнеров из разных стран?
— Вы знаете, конечно же, в каждой стране, более того, я бы сказал, даже в каждом регионе (если брать РФ) есть свои особенности и в ведении бизнеса, и в ментальности людей, вопрос в том, насколько ты изучил своих партнеров и правильно их понимаешь. Но если люди хотят сделать бизнес и стараются слышать друг друга, то все получается, несмотря на специфику и различия в ментальности, и тому яркий пример наше сотрудничество с казахстанскими компаниями.
— Одним из направлений вашей деятельности являются железнодорожные перевозки и экспедирование. С какими трудностями приходится сталкиваться как в России, так и в Казахстане?
— Вот именно с ж/д логистикой трудности у нас очень похожие – что в России, что в Казахстане.
Я вам так скажу: у всех ж/д-ков есть всегда две трудности:
— большой урожай: ж/д вагонов не хватает для перевозки зерна, наступает дефицит, и рынок лихорадит;
— маленький урожай: некуда девать ж/д вагоны, которые оказались лишними и незадействованными в перевозке зерна. Простой вагонов без загрузки несет в себе большие издержки для их владельцев
Это, пожалуй, две основные глобальные проблемы для всех. Все остальное просто частности.
— Принятый с 15 сентября 2020 г. меморандум, направленный на борьбу с перегрузами автотранспорта при перевозке зерновых и масличных, привел к увеличению привлекательности ж/д транспорта и повышению спроса на него. Насколько ощутимыми для вас стали данные изменения?
— Действительно, борьба с перегрузом на автотранспорте стала больше привлекать игроков зернового рынка к ж/д перевозкам, и в данный момент спрос на вагоны-зерновозы превышает возможности ж/д операторов, и наблюдается устойчивый их дефицит. Но здесь сложились воедино несколько факторов: и борьба с перегрузами, и то, что большое количество зерновых уродилось в центральной части РФ и Поволжье, а как раз из этих регионов зерно едет ж/д транспортом в сторону портов, а на юге страны, где традиционно преобладают автоперевозки, наоборот, урожай недобрали. Вот соответственно два основных фактора, которые сыграли на руку ж/д операторам. Но так бывает не всегда.
— Российский рынок контейнерных грузоперевозок в 2020 году продолжал постепенно развиваться. Чем обусловлен увеличивающийся интерес потребителей к данному способу транспортировки?
— Во всем мире рынок именно контейнерных перевозок растет и причем очень высокими темпами. Этому способствует ряд факторов. Во-первых, контейнером каждый желающий может отправить любое количество груза – хоть 10 тонн, хоть 10 тыс. тонн, что само по себе дает участнику рынка (независимо от его размеров и финансового состояния) попробовать свои силы в бизнесе, и в частности в международной торговле.
Во-вторых, что самое главное, для того чтобы отправить свой груз контейнерами, тебе не нужен доступ к портам, поскольку получить его – это процедура достаточно сложная и порой не всем под силу. В контейнерных отправках экспортеру или импортеру нужно всего лишь найти хорошего контейнерного логиста, который примет груз, перетарит его из ж/д или авто в контейнер, оформит все необходимые документы, отправит его в порт назначения, а вам всего лишь останется получить от него все документы по вашей отправке и переслать их покупателю.
Соответственно, контейнерные отправки были и остаются очень привлекательными для большого количества как опытных, так и начинающих игроков.
Опять же не все покупатели могут принять средние или большие пароходы, а порционно небольшими контейнерными партиями могут принять довольно большой объем, ну, и риски распределяются в таких отправках равномерно.
— Возможно, есть факторы, препятствующие более динамичному росту объемов контейнерных перевозок?
— Вот как раз подобная ситуация, как сейчас с пандемией. Объясню: экспортные контейнерные отправки напрямую зависят от импорта, поступающего контейнерами в ту или иную страну. Так как, если импорт сокращается, формируется дефицит контейнеров, многим участникам не хватает их для отправки своего груза. А при дефиците что происходит? Правильно, подъем расценок. И тогда происходит двойной удар по бизнесу: с одной стороны, не хватает контейнеров, чтобы вовремя отправить груз по контракту, с другой стороны, повышается стоимость фрахта (т.е. доставки контейнера до порта назначения). И как только началась пандемия, сократилось производство, упал импорт, сразу же почувствовалась нехватка контейнерного оборудования для экспорта, ну и, как я уже сказал, контейнерные линии тут же подняли расценки на фрахт. Вот такие ситуации существенно препятствуют росту контейнерных перевозок. Но будем надеяться, что кризис миновал. Мы видим, что потихоньку все восстанавливается.
— Как изменились направления контейнерных поставок и перераспределились доли основных грузов по итогам 2020 г.? Чем это вызвано?
— Существенных изменений не наблюдается, все более-менее стандартно, основной грузопоток контейнерных отправок как был в страны Юго-Восточной Азии, так пока и остается.
По моему мнению, этот поток и не изменится, так как численность населения в этом регионе на данный момент и, по крайней мере, в ближайшем будущем будет только расти и, как следствие, спрос на продукцию, в частности зерновую, будет также увеличиваться, что и продолжит стимулировать рост контейнерных отправок в данном направлении.
— Еще одним детищем вашей компании является проект LOGISTIC OS – необходимый инструмент для многих компаний. Исходя из имеющихся статистических данных, расскажите, какие ключевые изменения отмечались в распределении объемов поставок и номенклатур в течение первой половины 2020/21 МГ? Фиксировалось ли наращивание объемов экспорта нишевых зерновых?
— Действительно, аналитическая платформа Logistic OS становится все более востребованной у участников экспортного рынка, потому что позволяет не только анализировать текущую ситуацию в портах, но и видеть в целом картину внешнего рынка. Это, в свою очередь, позволяет ориентироваться в быстро меняющихся экономических условиях.
Еще в 1815 г. Натан Ротшильд сказал фразу, которая должна стать девизом каждого бизнесмена: «Кто владеет информацией, тот владеет миром». Так вот мы как раз и аккумулируем максимум информации для того, чтобы бизнес наших партнеров развивался.
Если говорить о тенденциях сезона-2020/21, то несомненным фаворитом стала пшеница, которая вывела Россию в мировые лидеры экспортеров. Она занимает больше 80% российского экспорта зерновых и зернобобовых. В этом сезоне сменился лидер среди импортеров: им стал Египет, отгрузив из России более 5 млн тонн зерновых и потеснив лидера прошлого сезона – Турцию.
Но, кроме пшеницы, есть нишевые культуры, о которых не так часто пишут в прессе, но они также имеют весомую долю в российском экспорте и у них есть все шансы сделать свои позиции более устойчивыми на мировом рынке, особенно в свете современных тенденций.
Это такие культуры, как подсолнечник, горох, соя, сафлор, рапс, нут и лен. В импорте этих культур именно Турция стабильно входит в тройку лидеров (напомню, что мы говорим о судовых отгрузках). Экспорт подсолнечника в этом сезоне увеличился почти в 3 раза, и очень сильно вырос рынок рапса, причем практически всю долю на нем занял Иран, увеличив объем закупок более чем на 2000%.
То же самое можно сказать и об экспортных отгрузках гороха, которые возросли практически в 2 раза.
Нельзя не отметить рост отгрузок сои – более чем в 2 раза.
На этом рынке у России огромный потенциал – еще слабо освоен рынок Китая, одного из главных мировых импортеров данной культуры. А территория России позволяет значительно увеличивать площадь посевов, тем более что Китай рассматривает именно Россию в качестве одного из основных поставщиков сои, пусть и в отдаленном будущем.
В развитие этого бизнеса уже активно начали инвестировать китайские бизнесмены, а у наших экспортеров и производителей есть время, чтобы обратить более пристальное внимание на это направление.
— Какие планы относительно дальнейшего развития данного проекта?
— На сегодняшний день в проекте Logistic OS реализована возможность ежедневного мониторинга российского экспорта зерновых, бобовых, масличных культур, продуктов их переработки и растительных масел. Дополнительно по этим же продуктам, начиная с весны т.г., мы начали работу с рынком Украины, и в настоящий момент эта информация предоставляется для ознакомления бесплатно. Для обзора целостной картины по экспорту агрокультур из Черноморского региона мы планируем в 2021 г. добавить рынки Румынии и Болгарии. Также в краткосрочной перспективе мы планируем включить других основных мировых игроков в экспорте агрокультур. На сегодняшний день у нас уже есть партнеры из Аргентины и Австралии, готовые работать в нашей системе, дополнительно ведем переговоры с коллегами из Бразилии и прорабатываем вопрос по США, Канаде, Франции и Германии. Если смотреть в будущее, то сама цель проекта Logistic OS предусматривает создание международной системы по товарообороту между странами, поэтому, помимо географического расширения данных, мы рассматриваем возможность увеличения номенклатуры грузов – уголь, удобрения, металлы и т.д., при этом у нас уже есть наработки по угольному рынку России. Также стоит обратить внимание, что формирование основных экспортных потоков позволит нам автоматически сформировать основные потоки по импорту и пользователям стран-покупателей будет предоставлена возможность получить в одном месте полную картину по подходу судов с грузами на выгрузку и их обработке у причалов.
— Если же говорить о планах ГК «ТБИ» в целом, какие цели ставите перед собой?
— В сегодняшних условиях и учитывая последствия пандемии коронавируса, основной задачей для себя видим сохранение того бизнеса, который развивали в последние 10 лет, а о дальнейших планах развития компании поговорим где-то через год. Очень надеюсь, что к тому времени пройдет острая фаза пандемии и мы все вернемся к нашей привычной жизни.
Беседовала Алина Тимофеева
